Ханс Фрид­манн – пио­нер био­га­за. Его меч­та – не что иное, как рево­лю­ция мест­но­го транс­пор­та. Для это­го его коман­да раз­ра­бо­та­ла и запа­тен­то­ва­ла новую систе­му при­во­да. Какую роль био­га­зо­вые уста­нов­ки могут сыг­рать в этой бизнес-модели?

Интервью с экспертом

Ханс Фрид­манн, д-р, пред­се­да­тель CM Fluids, осно­ва­тель ком­па­нии Agraferm и вице-пре­зи­дент Био­га­зо­вой ассо­ци­а­ции ФРГ с 2009 по 2013 год

Господин Фридманн, у вас большие планы по перевороту в организации местного транспорта с помощью новой системы привода. Что именно стоит за вашей идеей?

Наша коман­да раз­ра­бо­та­ла и запа­тен­то­ва­ла новый при­вод CMF, соче­та­ю­щий мощ­ный элек­тро­при­вод, неболь­шой акку­му­ля­тор и мотор-гене­ра­тор, рабо­та­ю­щий на био­ме­тане, кото­рый заря­жа­ет акку­му­ля­тор. Вме­сто того что­бы поку­пать новый авто­бус, мы пред­ла­га­ем муни­ци­па­ли­те­там или ком­му­наль­ным служ­бам воз­мож­ность пере­обо­ру­до­вать суще­ству­ю­щий авто­парк, осна­стив их нашим при­во­дом CMF. Одно­вре­мен­но мы пред­ла­га­ем исполь­зо­вать био­ме­тан реги­о­наль­но­го про­из­вод­ства в пере­обо­ру­до­ван­ных под него транс­порт­ных сред­ствах. Это поз­во­лит ком­па­нии сэко­но­мить, орга­ни­зо­вать пере­воз­ки с мень­шим ущер­бом для кли­ма­та и одно­вре­мен­но обес­пе­чить сбыт про­из­ве­ден­но­го мест­ны­ми живот­но­вод­че­ски­ми пред­при­я­ти­я­ми биогаза.

Вы предлагаете использовать биометан местного производства в своей бизнес­модели. Как газ попадает из установки в топливный бак?

На пер­вом эта­пе мы долж­ны сжи­жить био­газ на уста­нов­ке, что­бы сде­лать воз­мож­ным его хра­не­ние и транс­пор­ти­ров­ку. Боль­шин­ство био­га­зо­вых уста­но­вок в Гер­ма­нии не под­клю­че­но к газо­вой сети. Кро­ме того, мы теря­ем CO₂, когда пода­ем его в сеть, а ведь этот газ мы так­же хоте­ли бы про­да­вать в дол­го­сроч­ной перспективе.

Означает ли это, что процесс сжижения происходит непосредственно на месте?

Вер­но, наша цель – сов­мест­но с опе­ра­то­ра­ми био­га­зо­вых уста­но­вок создать ожи­жи­те­ли. При сжи­же­нии мы полу­ча­ем жид­кий био­ме­тан и жид­кий био-CO₂. В жид­ком состо­я­нии объ­ем газа умень­ша­ет­ся при­мер­но в 600 раз. Это озна­ча­ет, что мы можем его лег­ко хра­нить и транспортировать.

В насто­я­щее вре­мя мы нахо­дим­ся в про­цес­се раз­ра­бот­ки тех­но­ло­гии сжи­же­ния и заправ­ки, отве­ча­ю­щей всем нашим тре­бо­ва­ни­ям. Мы опи­ра­ем­ся на систе­мы мощ­но­стью 500 кВт, кото­рые про­из­во­дят око­ло 250 кубо­мет­ров био­га­за в час. На рын­ке уже есть доступ­ные тех­но­ло­гии, но они пока не соот­вет­ству­ют нашим требованиям.

Сколько времени пройдет, прежде чем пилотная установка превратится в нечто готовое к серийному производству?

Мы пла­ни­ру­ем вве­сти в экс­плу­а­та­цию пер­вый про­то­тип в кон­це 2021 года. Инве­сти­ции в раз­ви­тие и стро­и­тель­ство состав­ля­ют 3,5 мил­ли­о­на евро. Стро­и­тель­ство допол­ни­тель­ных ожи­жи­те­лей будет зави­сеть от про­даж био­ме­та­на. Но мы хотим при­сту­пить к это­му уже в 2022 году. Посколь­ку мы сами инве­сти­ру­ем в кон­ден­са­то­ры, мы так­же несем тех­ни­че­ские риски.

Почему оператор биогазовой установки должен участвовать в вашей бизнес­модели? В чем состоит его выгода?

Наша кон­цеп­ция раз­де­ле­на на два биз­нес-направ­ле­ния. С одной сто­ро­ны, у нас есть целе­вая груп­па муни­ци­паль­ных транс­порт­ных ком­па­ний, авто­бу­сы кото­рых мы пред­ла­га­ем пере­обо­ру­до­вать. Вто­рая целе­вая груп­па – это опе­ра­то­ры био­га­зо­вых уста­но­вок в Гер­ма­нии. Мы мон­ти­ру­ем гото­вую уста­нов­ку сжи­же­ния на тер­ри­то­рии опе­ра­то­ра, а затем поку­па­ем у них сырой био­газ – и все это на осно­ве дол­го­сроч­ных кон­трак­тов. Опе­ра­то­ры элек­тро­стан­ций с гиб­ким управ­ле­ни­ем смо­гут про­да­вать часть сво­ей элек­тро­энер­гии в часы пико­вой нагруз­ки. Элек­тро­энер­гия, необ­хо­ди­мая для заво­да по сжи­же­нию газа, так­же заку­па­ет­ся у нас.

Как эта бизнес­модель может окупиться для фермеров в денежном выражении?

Наш рас­чет таков: у фер­ме­ра есть оку­пив­ша­я­ся (пол­но­стью амор­ти­зи­ро­ван­ная) био­га­зо­вая уста­нов­ка. Ему не нужен капи­тал, пото­му что ему боль­ше не тре­бу­ет­ся вкла­ды­вать сред­ства в систе­му. Мы поку­па­ем у него био­ме­тан по цене, кото­рая учи­ты­ва­ет затра­ты на амор­ти­за­цию и тех­ни­че­ское обслу­жи­ва­ние дви­га­те­ля. В ито­ге при­быль долж­на оста­вать­ся на уровне, сопо­ста­ви­мом с сегодняшней.

Ваша компания сможет начать работать по этой бизнес-модели только через пару лет, раз вы все еще работаете над конденсатором, верно?

Не совсем так. Мы уже ищем систем­ных опе­ра­то­ров, кото­рые могут пред­ста­вить себе сов­мест­ную рабо­ту в про­ек­те. На пути к моде­ли, кото­рую я толь­ко что опи­сал, все еще есть несколь­ко пре­пят­ствий, кото­рые могут воз­ник­нуть во вре­мя раз­ра­бот­ки. На теку­щем эта­пе мы сосре­до­то­че­ны на при­вле­че­нии муни­ци­паль­ных парт­не­ров в транс­порт­ном биз­не­се. Преж­де все­го потре­бу­ет­ся убе­дить их в функ­ци­о­наль­но­сти нашей моде­ли, но у нас есть вес­кие аргу­мен­ты в поль­зу это­го. Напри­мер, мы нача­ли демон­стра­ци­он­ный про­ект с аэро­пор­том Мюн­хе­на в сен­тяб­ре 2019 года: пере­обо­ру­до­ва­ли подер­жан­ный авто­бус на при­вод CMF и в тече­ние года тести­ру­ем его на тер­ри­то­рии аэропорта.

Вы упомянули «веские аргументы», которые у вас есть для муниципалитетов. Каковы они?

Сети обще­ствен­но­го транс­пор­та с город­ски­ми авто­бу­са­ми, тех­ни­кой для убор­ки улиц и мусо­ро­во­за­ми вынуж­де­ны сокра­щать свои выбро­сы – тако­вы тре­бо­ва­ния зако­но­да­те­лей. Поэто­му мы хотим скон­цен­три­ро­вать­ся в основ­ном на опе­ра­то­рах город­ско­го авто­пар­ка. Мы пред­ла­га­ем пере­обо­ру­до­вать суще­ству­ю­щие авто­бу­сы на наш при­вод CMF и постав­лять жид­кий био­ме­тан для рабо­ты в ней­траль­ном по CO₂ режи­ме. Кли­ент полу­ча­ет рекон­стру­и­ро­ван­ный подер­жан­ный авто­бус, тре­бу­ю­щий вдвое мень­ше топ­ли­ва, а общие затра­ты в тече­ние сро­ка служ­бы при­мер­но на 20% ниже, чем у ново­го авто­бу­са с дизель­ным двигателем.

Разве не имеет смысла сразу же инвестировать в новый электрический автобус, если этого требует политика?

Новый элек­тро­бус сего­дня сто­ит око­ло шести­сот тысяч евро, что при­мер­но вдвое боль­ше, чем мы потра­тим на модер­ни­за­цию. Так­же необ­хо­ди­мо создать инфра­струк­ту­ру для заряд­ки элек­тро­мо­би­лей. Чисто элек­три­че­ский авто­бус не про­из­во­дит вред­ных выбро­сов толь­ко в том слу­чае, если он исполь­зу­ет эко­ло­ги­че­ски чистую электроэнергию.

Есть и тех­ни­че­ские про­бле­мы: мы зна­ем, что до поло­ви­ны энер­гии, необ­хо­ди­мой город­ским авто­бу­сам, ухо­дит на отоп­ле­ние. Вот поче­му мно­гие элек­три­че­ские авто­бу­сы име­ют встро­ен­ный авто­ном­ный ото­пи­тель, рабо­та­ю­щий на мазу­те. С моей точ­ки зре­ния, чисто акку­му­ля­тор­но-элек­три­че­ская вер­сия для авто­бу­сов – это тех­но­ло­ги­че­ская ошибка.